仅凭环保，电动汽车不会普及

门田感叹：“终于是时候了。”他说：“希望成为电动汽车的首席汽车工程师”说这话的时候，门田说他感受到一种压力。首席汽车工程师也就是车辆研发责任者。对于门田而言，车辆研发是他的首个任务。以往投身于电动汽车研发时期的记忆此刻清晰地浮现在他脑海中。

自从进入日产汽车工作后，门田一直负责底盘的研发工作，1991年被调至电动汽车的研发团队。之后不断参与电动汽车研发的工作，已经研发出“PRAIRIE JOY电动EV”、“ Altra EV”、“ Hypermini”等电动汽车。但是由于周边的基础设施不完善，而电动汽车“虽然环保性好，但是航程距离过短”，因此未能普及。

“但是，相信如今情况会得到很大改观。”门田流露出极强的自信。自2000年起，他一直负责燃料电池车及混合动力车等相关环保技术的研发工作，带领日产汽车的技术人员沉稳地推动与电动汽车相关的各种技术研发工作，不仅如此，伴随GPS、互联网、手机的普及，通信设施与上世纪90年代的情况相比已经得到长足发展，为了提高电动汽车的使用方便性，已经在电动汽车上增加了IT支持功能。

门田感言：“现在时机已经成熟，无需再等待。日产汽车拥有研发与传统电动汽车有本质区别的电动汽车实车能力。”
有人问门田：“并非使用已有的汽油车平台，那么是使用专用平台进行研发的吗？”

门田对此阐述了日产汽车在电动汽车方面的生产体制。

“是的，电动汽车从最开始的研发就使用了量产生产线，这是日产汽车推出的第一款体现汽车持续发展特点的产品。”
这确实非常振奋人心，此前全球各地虽然推出电动汽车，但是拥有专用平台的电动汽车与汽油车使用混合生产线进行量产却是前所未有的事情。

2007年11月门田迅速组建了研发团队。他在集合在一起的研发团队成员面前宣布开始研发量产型电动汽车。为了实现在2010年投放及量产电动汽车的目标，他意识到在与汽油车混合生产的前提下有必要考虑生产效率。

门田说：“如果汽车仅考虑其环保性能毫无意义。我们希望打造出在行驶性能、使用性能、成本性等方面都深受欢迎的电动汽车，开发出超越拥有100年发展历史汽油车的电动汽车是我们的心愿。”

门田继续说：“研发团队充满了紧迫感，从现在起任务的重担将会压在每个人身上。”

“我们倾力打造的电动汽车包含两个重要因素，一是‘让人体会到驾驶的乐趣’，二是‘通过运用IT技术，提高乘坐的安全性’，日产汽车在技术积累方面具有无可比拟的优势，我对我们的团队非常有自信。”

这番话语体现出门田的心声。

电动汽车可实现平稳流畅的行驶

日产汽车在研发汽车时一直注重驾驶性能，即便是电动汽车也毫无例外。

门田作为日产汽车研发的其中一人，一直追求“乘坐的乐趣”。但是究竟什么才是电动汽车独有的“驾驶乐趣”呢？

门田在开展研发项目之前，就得出一个答案，那就是“可体会到前所未有的加速感”。

汽油车的发动机如果回转数达不到一定程度将不能形成最大扭矩，没有搭载变速器的电动汽车在发动瞬间即可发挥最大的扭矩功能。

但是为了活用该特性，有必要提高充当发动机角色的电机及控制电机的变频器性能，但技术研发并非一夜之间可完成的事情。在电动汽车依然被挪揄为高尔夫球车的时代长期持续情况下，控制技术的面临极端困难的局面，而对电动汽车的加速持有怀疑态度的人也不在少数。

尽管如此，门田依然保持乐观自信的态度。日产汽车于2000年推出超小型电动汽车“Hypermini”，之后继续研发相关技术，电机及变频机的技术得以大幅提高。门田依然详细记得之前研发的样车所带来的强劲有力的加速感。

门田反复地对他的研发团队成员说：“为了让初次乘坐电动汽车的人感受到电动汽车的优点，最开始行驶的50米成为胜负的关键。”门田将他的研发理念灌输到研发团队整体中，耐心地推动操控技术的成熟发展。

随着实验车辆的完成，试驾日期终于到来了。能否实现想象中的加速性能呢，真是一件让人期待与不安的事情。

进入车内踏上油门，“GU—”的一下背部像是被紧压住一样，汽车的加速一气呵成，速度计的数值不断上升，没有发动机的声音，强劲的行驶性能引人瞩目。所有的员工都切身感受到无与伦比的加速感。

另外，门田的研发团队注重实现汽车操控的流畅性及稳定性。

电池配置在汽车座椅下方的电动汽车不会产生重量前移的现象，实现了重量分配的稳定性。另外由于没有对尾气排放管的需要，因此可将汽车底板平铺，通过这些措施大幅提高了汽车的空气动力性能。

门田说：“正因为凭借原始的平台能进行产品研发，所以在确保能容纳5人乘坐的宽敞车内空间的同时，最大程度地活用了电动汽车的特性。另外还使电动汽车独有的操控舒适性及稳定性成为可能。”

为了实现“最佳的重量平衡性”及“空气从尾部排掉的优越动力性能”，以毫米为单位的调整依然持续进行。

门田其实当初还准备实施另外一个构想，及汽车在进入弯道之时，如果能稍微操控一下加速，对汽车施加阻力，即可顺畅转弯。日产汽车在这方面的技术早已取得一定的成绩，只是这次要在“日产LEAF”的研发期间要完成技术研发任务，将技术应用到车辆上还存在困难。

门田毅然下定决心。他说：“我们即使暂时不能达到预期的理想结果，但目前的效果明显，那就毫不犹豫地去做。”

门田的见解颇为正确，通过优越的空气动力性能及最佳的重量平衡配置及长年积累起来的操控技术，与此前的车型相比，“日产LEAF”已经成功实现全新的驾驶性能。

为了顾客竭尽所能

为了顾客不惜一切实现便利性是日产制造汽车的理念。每当想起“可放心乘坐的汽车”这一宗旨时，在门田脑海中出现的是“续航距离”这一词汇。

1991年门田首次参与电动汽车的研发工作，采用与汽油车所用电池相同的铅电池作为动力来源，但由于电池重达数百公斤，续航距离仅为数十公里……一筹莫展的门田十分苦恼，那真是一段无法忘却的记忆。

之后日产汽车考虑将用于笔记本电脑及手机的锂电池应用在电动汽车上，1992年起继续开展相关研发。动力性能显著提高，搭载最先进锂电池的“日产LEAF”续航距离达到200公里(JC08模式)，通过使用IT系统，如果电池电能剩余量减少，导航系统可预测是否能坚持行驶到目的地，当不能坚持行驶到目的地之时，导航系统将指引提供到达充电站的路线，移动距离如果在100公里以内，一切都十分方便。

即便如此，有时也会出现“再走10公里就可到家，真遗憾”这样的情景，门田向技术人员提出了新的方案。

可否将续航距离延长10%呢，为了延长续航距离，我们是否还能做些什么呢？”

日产汽车的技术人员为延长续航距离，采用了“省电模式”。如果选择省电模式，尽管加速有所放缓，但制动时可回收能源有所增加，并且使用节能型空调，因此在市区内续航距离约延长10%。

各方面均已定型的“日产LEAF”终于要开始行驶测试了。从一切为了顾客的角度出发，确保较高的安全性及持久性是汽车制造商的重要使命。通过新平台研发出来的汽车自然要进行多次行驶测试。研发团队在美国亚利桑那州、欧洲、处于严寒中的美国阿拉斯加州等全球的测试跑道上对样车进行了测试。为了消除大众对于“电”的不安情绪，重复进行了打雷及浸水测试，测试结果可马上被反馈回来，可在所有方面再进行细致的调整。

2010年2月，在即使白天也处于冰点之下的北海道陆别町的测试跑道中举办了“日产LEAF”试驾会。来参加的均是北海道及东北地区的经销商。有很多人都对在严冬中使用电动汽车表示质疑，门田认为，与其100次用语言进行说明，还不如让人进行一次试驾体验，这样就可以明白汽车的优点，门田对“日产LEAF”表现出充分的自信。

试驾结束后，从车上下来的经销商们脸上露出了笑容。他们对于亲身感受到“前所未有”的行驶性能惊叹不已。研发团队也获得了第一手的反馈信息。

2011年，“日产LEAF”在欧洲荣获具有悠久历史的“欧洲年度风云车大奖”，这是电动汽车首次获得此殊荣。这是已经历100年发展史的汽油车与1辆电动汽车同台竞技的瞬间。完成重大任务后的门田平静地回忆起当时的情景。

在2011年度欧洲年度风云车大奖受授奖仪式上领取奖杯的日产汽车总裁卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)

门田说：“参与研发的技术人员付出了120%的努力。这种韧劲用加法是算不出的，必须使用乘法来计算。 “日产LEAF”这款车型远远超出了我的预期，当然，作为先锋车型，其中付出的艰辛不言而喻。例如，有人说欧洲的电压一般是230伏，但经过调查，才明白每个国家与地区的电压均存在微小的差异。这也是计划在全球开展销售业务时才首次了解的事情，所得到的数据与经验具有非常大的意义。”

虽然结果令人满意，但是门田在言语间依然流露出“不满足”的意思。

门田说：“日产LEAF已经成为未来电动汽车的标准。”在他富有感染力的话语中，流露出雄心壮志，门田接着说：“所有的经验都是日产汽车的财富。”他早已开始描绘“下一个”梦想。